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靜待通車的深中通道（6月19日攝）。新華社記者 劉大偉 攝
6月30日15時(shí)，世界上建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一——國(guó)家重大工程深中通道正式通車試運(yùn)營(yíng)，從深圳到中山的車程，就此從以往的2小時(shí)縮短至30分鐘，“深莞惠”與“珠中江”兩大城市群由此實(shí)現(xiàn)了跨海直連，攜手進(jìn)入“半小時(shí)經(jīng)濟(jì)生活圈”。
深中通道建成通車，來(lái)自“橋都”重慶的建設(shè)者功不可沒(méi)。在渝央企——中交二航局二公司，是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一的深中大橋重要參建者，這讓深中通道背后有著濃濃的“重慶元素”。
最高峰時(shí)有400多名重慶籍建設(shè)者
舉世矚目的超級(jí)工程——深中通道，是全球首個(gè)集“橋、島、隧、水下互通”為一體的跨海集群工程，路線全長(zhǎng)約24公里。
頻發(fā)的臺(tái)風(fēng)、高鹽高濕的環(huán)境、復(fù)雜的海底情況……使其成為世界上建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一。
為了創(chuàng)造這個(gè)海上奇跡，上萬(wàn)名建設(shè)者在珠江口連續(xù)奮斗了7年。期間，研發(fā)形成了15項(xiàng)世界首創(chuàng)的核心材料、關(guān)鍵技術(shù)和大國(guó)重器，創(chuàng)造了10項(xiàng)“世界之最”。
來(lái)自重慶建設(shè)者——中交二航局深中通道項(xiàng)目總工程師肖文福介紹，自2018年深中大橋第一根主墩樁基開(kāi)鉆以來(lái)，他們的建設(shè)團(tuán)隊(duì)在大橋建設(shè)高峰期曾多達(dá)600多人，其中70%以上的管理人員和一線工人屬于重慶籍。經(jīng)過(guò)2000多個(gè)日夜的奮戰(zhàn)，他們完成了深中大橋兩個(gè)超大海中錨碇和兩座主塔的建造、398根主纜索股的精準(zhǔn)架設(shè)以及213片鋼箱梁吊裝。
項(xiàng)目建設(shè)中，中交二航局深中通道項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)相繼在離岸海中超大跨徑懸索橋建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)、寬闊海域大型海中錨碇快速筑島技術(shù)、混凝土橋塔鋼筋部品及智能筑塔施工等領(lǐng)域取得了重大突破，填補(bǔ)了行業(yè)空白，高品質(zhì)、高精度、高工效推進(jìn)了工程高質(zhì)量建設(shè)，為交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)貢獻(xiàn)了重慶元素中交智慧。
在巨無(wú)霸“果凍”上建大橋
肖文福介紹，深中大橋所在的伶仃洋海域，地質(zhì)條件非常糟糕。海床下面是厚度達(dá)到十幾米的淤泥，淤泥下面又覆蓋了沙層。在這樣的條件下建橋，就好比是把大橋壓在一塊巨型果凍上，如果不能處理好橋梁的下部結(jié)構(gòu)，一切都是徒勞。
解決問(wèn)題的關(guān)鍵，就是兩個(gè)巨無(wú)霸“秤砣”——錨碇。每個(gè)錨碇的底座有17個(gè)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)大，重約100萬(wàn)噸。大橋的主纜就系在這倆“秤砣”身上。錨碇的作用就是承受拉力，穩(wěn)定大橋。大橋的自重加上每天通過(guò)的橋面車輛，總重量超過(guò)10萬(wàn)噸，靠的就是這兩個(gè)“秤砣”來(lái)承受負(fù)荷。
但這兩個(gè)“秤砣”可不好造——海中基礎(chǔ)施工面積就達(dá)1.7萬(wàn)平方米！如何高質(zhì)量完成？項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的解決之道，通俗地說(shuō)，就是相當(dāng)于提前造一個(gè)小型的人工島，后者需要深埋海底50到60米。
由于水深較淺，國(guó)際上對(duì)此最普遍的做法是圍堰合龍后先吹填，在吹填基礎(chǔ)上直接做攪拌樁和砂樁。但肖文福他們發(fā)現(xiàn)，海中和陸地不同，這樣的深層攪拌樁一根長(zhǎng)20米，總共要做10000多延米，目前國(guó)內(nèi)只有兩臺(tái)水上深層攪拌船能夠完成該項(xiàng)任務(wù)，而且面對(duì)淤泥地質(zhì)，成樁的質(zhì)量還無(wú)法保障。
項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)決定：先處理軟基，在海底做沙被，然后插排水板進(jìn)行排水。這相當(dāng)于是給海綿加上“壓艙石”，通過(guò)不斷在上部增加重量，把海綿里面的水?dāng)D干，讓淤泥變成黏土，從而大大提升基礎(chǔ)的穩(wěn)定性。
就這樣，1.7萬(wàn)平方米的錨碇基礎(chǔ)，整整回填了12米高，用了接近20.4萬(wàn)立方米的沙料。
而深埋在基礎(chǔ)中的儀器顯示，整個(gè)淤泥的固結(jié)度達(dá)到了驚人的90%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于設(shè)計(jì)要求的80%。這不僅解決了深中大橋建設(shè)面臨的關(guān)鍵性難題，也解決了困擾業(yè)界已久的海中軟基處理難題。
智能制造大大提高施工效率
深中大橋的鋼箱梁，單片梁全寬49.7米，最大重量約400噸，全橋由總重約5.7萬(wàn)噸的鋼箱梁拼接而成。若采用傳統(tǒng)工藝，將無(wú)法高標(biāo)準(zhǔn)高效率制造出數(shù)量如此龐大的鋼箱梁，并將巨無(wú)霸鋼箱梁精準(zhǔn)吊至離海面91米高的空中。
智能制造，成為重慶建設(shè)團(tuán)隊(duì)的破題選擇。
中交二航局二公司打造了國(guó)內(nèi)首條大型鋼結(jié)構(gòu)智能制造生產(chǎn)線，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化激光切割、全自動(dòng)焊接及機(jī)器人涂裝等。智能化制造之舉，讓生產(chǎn)效率提高了30%以上，智能噴砂效率相比于傳統(tǒng)手工噴砂效率提升了5倍。
為將鋼箱梁穩(wěn)穩(wěn)地吊至90多米高的空中，該團(tuán)隊(duì)研發(fā)了850噸級(jí)智能化纜載吊機(jī)，并實(shí)時(shí)監(jiān)控及調(diào)整吊裝數(shù)據(jù)，創(chuàng)下最高單日吊裝6片梁段的紀(jì)錄。
針對(duì)全離岸海上施工環(huán)境建設(shè)270米高塔面臨的天氣惡劣、高空作業(yè)等風(fēng)險(xiǎn)，該團(tuán)隊(duì)研發(fā)了鋼筋部品制作、整體吊裝新工藝，研發(fā)建造一體化智能筑塔機(jī)，使塔柱達(dá)到每天1.2米的爬升速度，相比傳統(tǒng)工藝提高1.5倍，減少作業(yè)工人40%，提升了工效，減少了高空作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
深中大橋海域每年6級(jí)以上的大風(fēng)天超過(guò)200天，這給橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。建設(shè)團(tuán)隊(duì)通過(guò)三年多、上千組模型試驗(yàn)，研發(fā)出了新型組合氣動(dòng)控制技術(shù)，將大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振的臨界風(fēng)速提高到88米/秒，相當(dāng)于能抵御17級(jí)臺(tái)風(fēng)，達(dá)到了世界領(lǐng)先水平，特別是橋身上的傳感器，還可以對(duì)臺(tái)風(fēng)進(jìn)行跟蹤捕捉。
